Медлить с включением станций московского метро в список Всемирного наследия нельзя: интервью Наталии Душкиной

15 мая — в день рождения Московского метрополитена — после реконструкции вновь открылся старый вход на станцию «Маяковская», встроенный в здание концертного зала им. Чайковского. Обновился старый наземный вестибюль станции, был установлен новый эскалатор. Одновременно исчез глухой металлический забор, который несколько лет скрывал семь отсеков станции, где велись реставрационные работы.

Станция \"Маяковская, открытая 11 сентября 1938 г., является признанным шедевром архитектуры, одной из визитных карточек Москвы. Она построена по проекту архитектора Алексея Душкина и инженеров-конструкторов Е. Гринзайда и Р. Шейнфайна. Авторы проекта наземного вестибюля А. Душкин Я. Лихтенберг и Ю. Афанасьев. Своды перронного зала украшены 36 овальными куполами с мозаичными панно по эскизам Александра Дейнеки, образующими цикл «Утро страны Советов». «Маяковская» уникальна и по своей конструкции, это первая в мире колонная станция метро глубокого заложения.

ИА REGNUM уже обращалось к проблеме реставрации «Маяковской» в связи с открытием нового входа на станцию. Теперь, когда сделан следующий шаг в этом направлении, собеседником корреспондента агентства снова стала профессор Московского архитектурного института Наталия Душкина — международно известный специалист в сфере охраны архитектурного наследия, член-основатель научного комитета по сохранению наследия ХХ века ИКОМОС (Международного совета по вопросам памятников и достопримечательных мест, International Council on Monuments and Sites (ICOMOS).

REGNUM: В апреле прошлого года в Москве прошла международная конференция «Наследие под угрозой. Сохранение архитектуры XX века и Всемирное наследие», по итогам которой была принята «Московская декларация по сохранению культурного наследия XX века». Одним из последних пунктов этого документа было обращение к российским властям с просьбой выдвинуть кандидатами на включение в список объектов Всемирного культурного наследия семь памятников, находящихся в Москве. В их числе — станция метро «Маяковская». На тот момент на станцию был уже пробит новый вход, а старый вместе с историческим наземным вестибюлем закрыт на реконструкцию. Какие-то неясные работы велись и на самой станции за глухим ограждением. Недавно вестибюль и эскалаторный ход были открыты и ограждение снято. Как вы оцениваете результат, представший перед нами?

Начну с того, что мне кажется совершенно неоправданной та гонка, которая заставила одновременно открыть старый вход и семь отсеков станции к 72-й годовщине метрополитена. Целый ряд специалистов настаивали, что для того, чтобы решить проблему опасных водопроявлений на «Маяковской», то есть течей, ее надо целиком закрыть на год или два, полностью осушить и лишь затем приступить к реставрации внешней оболочки подземного зала. Однако фактически работы велись параллельно с реконструкцией наклонного хода. В тех отсеках станции, которые были закрыты, точечным методом вскрывали своды, выявляли течи, устанавливали новые дренажные короба из композита и бетонировали, так и не решив проблему отвода воды со станции кардинальным образом. Короче — латали дыры. За несколько дней до открытия один из уже оштукатуренных сводов дал течь, и ее ликвидировали в авральном режиме. Сегодня, менее двух месяцев спустя после открытия, вновь видно намокание сводов у старого входа. Продолжают намокать и боковые тоннели станции, за облицовкой которых также идет вода. Так что сейчас оценивать визуально мы можем только некий частичный результат и вновь сокрушаться по поводу отсутствия целостной инженерной стратегии по выведению станции из аварийного состояния, я уже не говорю о затраченных средствах.

Станция «Маяковская» (как и другие, наиболее ценные станции Московского метрополитена 1930 — 1950-х годов — всего 35 сооружений) ныне является памятником регионального значения, хотя по своим архитектурным, художественным и конструктивным качествам, по тому резонансу, который московское метро имеет в мире, она, безусловно, заслуживает статуса памятников общенационального, то есть федерального значения. Более того, по отношению к этим станциям-памятникам Московский метрополитен так и не подписал охранные обязательства. То есть в юридическом смысле он, по сути дела, не несет ответственности за сохранность памятников и у него развязаны руки для того, чтобы производить работы в том режиме и в том темпе, в каком в метрополитене считают нужным.

В последние годы очевидно желание метрополитена обратить внимание на исторические станции. На некоторых из них проводились восстановительные работы, но делается это далеко не в рамках тех научных и реставрационных принципов, в каких следует обращаться с уникальными памятниками. «Маяковская» в результате пробивки нового входа потеряла свою торцевую стену; этим был искажен ее канонический облик, ее знаменитая, многократно опубликованная перспектива. Это решение принималось кулуарно, и так же кулуарно, без обсуждения с профессиональной общественностью и экспертами, принимались решения о дальнейшей реставрации. Несмотря на все письма и обращения специалистов и на положительную реакцию правительства Москвы, детальный проект реставрации «Маяковской» так и не был представлен в Москомнаследие. Хотя, учитывая высокую ценность и мировую известность этого объекта, проект его реставрации должен был вообще рассматриваться на самом высоком уровне — на федеральном научно-методическом совете при Министерстве культуры. Последствия такого пренебрежения станцией как выдающимся объектом культурного наследия Москвы мы сейчас и можем наблюдать.

Как памятник станция состоит из трех элементов, которые создаются архитектором в едином замысле, по единому проекту. Во-первых, это подземный перронный зал. Во-вторых, наземный павильон с вестибюлем — своего рода ворота на станцию; в случае с «Маяковской» вестибюль встроен в здание бывшего театра Мейерхольда, ныне концертного зала им. Чайковского. И третья составляющая, чисто инженерная — наклонный эскалаторный ход.

Этот элемент изменен в наибольшей степени. Отдавая отчет в том, что изношенное оборудование эскалаторов требовало замены, а самое главное — по наклонному ходу на станцию бесперебойно поступала вода, которую необходимо было купировать, я все же ожидала (при всей объективной сложности проведенных инженерных работ) увидеть пространство наклонного хода исторически и эстетически близким к предвоенной эпохе. В результате эскалаторы полностью заменены на новые с блестящими металлическими лентами вместо прежних темных. Наружные кожухи, раньше выполненные из темного полированного дерева и вместе со светильниками создававшие колористическую гамму, свойственную дизайну 30-х годов, также заменены на блестящие стальные. Теперь все это ушло. Существенно и то, что ранее гладко оштукатуренный свод наклонного хода сменился ребристой поверхностью вследствие установки нового стеклопластикового зонта. В результате подготовка к восприятию станции стала совершенно иной. Яркий, слепящий свет, отраженный от холодного металла, лампы-торшеры, напоминающие старые, но более жесткие по форме, и назойливый ритм темных полосок на своде — все это создает впечатление, кардинально отличное от того медленного спуска по мягко освещенному эскалатору, который готовил пассажиров к восприятию удивительной перспективы «Маяковской». Теперь вы въезжаете в крупнейший памятник мирового ар-деко 30-х годов из стилистически совершенно чужеродной ему среды.

REGNUM: А удалось ли справиться с грунтовыми водами?

Попытка защитить его от воды является самым серьезным достижением работ в эскалаторном тоннеле. При этом использовали современный материал пенополиуретан, введенный в виде пены методом нагнетания за чугунную обделку тоннеля. Однако поведение этого нетрадиционного для грунтовых работ синтетического материала непредсказуемо. Что будет с ним через несколько лет под колоссальными гидрогеологическими и динамическими нагрузками? Есть ли опыт аналогичного использования этого пористого материала в метростроении или в тяжелых гидрогеологических условиях? То, что станция вновь потекла именно у старого выхода, косвенно подтверждает попадание воды в наклон.

Что касается верхнего вестибюля, то там полностью заменена облицовка стен, в том числе и в тех местах, где сохранность старого камня была вполне удовлетворительная. Там появились металлические перила хай-тек, а турникеты в том же стиле (более крупногабаритные, чем старые), стали центром всей композиции. Эскалаторы и турникеты явно понимаются как чисто технические элементы, и сейчас повсюду устанавливается одинаковое типовое оборудование, не гармонирующее с архитектурой вестибюлей исторических станций.

Но самая большая утрата — это билетные кассы. На всех станциях, которых касается рука современных архитекторов, старые кассовые стойки мягкого рисунка, выполненные первоклассными дизайнерами 30-х годов из ценных пород дерева, с маленькими окошками, которые закрывались дверцами, находящиеся в хорошей сохранности, заменяются новыми. Это, как правило, стилизованный пластиковый хай-тек, абсолютно не вписывающийся в ансамбль станции, который должен рассматриваться как целостный памятник. В равной степени это касается и аналогичных по характеру и материалу новых постов милиции, установленных на многих старых станциях — эти громоздкие сооружения входят в противоречие с архитектурой.

Бросается в глаза и изменение осветительных приборов в старом вестибюле «Маяковской». При входе на эскалатор сохранен прежний рисунок потолка, но ближе к выходу на улицу установлены новые большие подвесные светильники, которые первыми встречают входящих в вестибюль с улицы. Они совершенно немасштабны для этого интерьера. В целом, я бы сказала, что обновленные старый вестибюль и старый эскалаторный ход эстетически подтянуты к дизайну нового вестибюля и нового наклонного хода. Таким образом, оформление центрального зала станции перестало быть единственной художественной доминантой всего комплекса, и это явно негативный итог проведенной реконструкции.

REGNUM: Изменения наземного вестибюля и эскалаторного хода оказались довольно неожиданными, потому что все внимание было приковано к реставрации станции. Что там сделано?

На самой станции были открыты семь пролетов, долгое время стоявшие закрытыми. Во время работ эту часть станции «раздели», сняли декоративную облицовку, чтобы обследовать конструкции, найти и перекрыть течи. В частности, был срублен мраморный пол. Это вызывало большую тревогу, учитывая, что два года назад на другом конце станции, у нового входа пол был выложен из гранита, и все увидели, насколько померкла от этого станция и насколько гранитное покрытие идет вразрез со всем ее художественным замыслом. Неслучайно архитектор станции Душкин не раз решительно настаивал на том, чтобы пол на «Маяковской» оставался именно мраморным. Когда реконструкция станции только начиналась, Москомнаследие согласовало полную замену мраморного пола на гранитный; борьба за то, чтобы этого не произошло, велась очень упорная, и то, что сейчас мы видим мрамор, это, по-моему, победа здравого смысла. Тем не менее состояние большей части старого пола хорошее. Требовалась лишь фрагментарная вычинка.

Сейчас мраморный пол на вновь открытой части станции переложен почти полностью, хотя ближе к перрону фрагменты старого пола все-таки сохранены. Новый мрамор сияет полировкой, породы камня подобраны достаточно точно к подлиннику, цветовая гамма сохранена и рисунок выложен точно, за что надо поблагодарить мастеров, которые работали на «Маяковской». Однако при входе на эскалатор, где раньше лежал асфальт, теперь на гранитном полотне выложен гигантский красный квадрат, которого раньше не существовало. Такой же квадрат выложен на противоположном конце — у нового входа.

Изменение рисунка пола — очень существенное нарушение авторского замысла. Сам архитектор сравнивал эту станцию с авиалайнером, ее перспектива — это перспектива взлетной дорожки, уходившей в бесконечность, и никакого торможения «квадратами» не предусматривалось.

И, конечно, бросается в глаза изменение облицовки филенок колонн. Раньше колонны с четырех сторон примерно на метр с лишним высоты были облицованы полудрагоценным камнем родонитом (орлецом) поразительно красивого насыщенного розово-красного цвета. Это дорогой материал, который обычно идет на изготовление ювелирных украшений. В связи с этим облицовка колонн сильно пострадала, поскольку его по кусочку отколупывали прямо с колонн. В 1996 году уже не существовало 23 квадратных метров родонита, и места утрат были закрашены масляной краской. Но самая незабываемая история приключилась на «Маяковской» в начале 1990-х годов. Тогда было принято решение о снятии вообще всего родонита и замене его на пластиковое покрытие «с целью улучшения сохранности станции». Это решение было согласовано московским управлением по охране памятников — предшественником Москомнаследия. Сейчас это звучит как анекдот, но прежде, чем об этом узнали специалисты, родонит был снят уже на десяти пролетах станции, и только в результате принятия экстренных мер и подачи заявления в прокуратуру удалось добиться того, чтобы родонит был возвращен на место. И сейчас на колоннах, ближайших к новому входу на станцию, еще можно видеть этот колотый родонит.

Конечно, несмотря на все утраты, нужно приложить максимум усилий для того, чтобы в ходе реставрации станции сохранить подлинный родонит. Но, судя по результатам работ на семи пролетах, принято решение заменить его новым материалом. Новая облицовка установлена аккуратно, но новый камень по рисунку и по цветовой гамме не совпадает с прежним. Уникальная яркость и глубина тона утрачена, и это заметно.

Что касается обрамляющих арки стальных лент, то, по счастью, они сохранены. Только в одном месте видна фрагментарная замена. Фактура этой чрезвычайно блестящей поверхности не гармонирует со всей станцией. Я надеюсь, что будут приняты меры, чтобы максимально сохранить исторический материал. Эти ленты, выполненные из нержавеющей авиационной стали, были изготовлены в мастерской конструкторского бюро Туполева и прокатывались на специально созданных станках. Работа с нержавеющей сталью предвоенного времени вообще представляет большие технические сложности. Недаром уже несколько лет не удается решить задачу сборки статуи «Рабочий и колхозница» — современницы «Маяковской», которая была распилена на части для замены каркаса, а потом выяснилось, что современные методы сварки не годятся для стали той марки, которую использовала в свое время Мухина. Над решением этой проблемы сейчас работают специалисты по металлу. Трудно представить, что во время дальнейших работ на «Маяковской» предполагается заменить и подлинные стальные ленты.

Мозаики Дейнеки были сняты и очищены от многолетней пыли. К счастью, они не повреждены в результате протечек, поскольку основные потоки воды сосредоточены в нижней части сводов. Кроме того, были вычищены и заменены декоративные элементы в куполах, большинство светильников заново изготовлены по авторскому проекту. Тем не менее нельзя забывать о том, что в результате всех замен, которые необходимо производить только в случае крайней необходимости, на станции может появиться то, что на поверхности называют «новоделом». Ценность сооружения как памятника при этом резко сокращается. Складывается впечатление, что ясного понимания, как это делать на «Маяковской», чтобы не потерять баланс в сохранении исторического сооружения, нет.

Подводя итог, необходимо подчеркнуть, что главная угроза станции не отведена. Проблема течей решена локально. Методика осушения станции в целом не разработана, и остальные пролеты по-прежнему сильно текут.

REGNUM: Как вы оцениваете общую тенденцию тех процессов, которым в последние годы подвергается «Маяковская»?

Мы наблюдаем, как у нас на глазах суживаются границы памятника; он сжимается как шагреневая кожа. От целостного памятника 30-х годов прошлого столетия на сегодня сохранился только центральный зал, в котором, однако, тоже происходят локальные метаморфозы. Сейчас говорить о «Маяковской» как о памятнике можно лишь применительно к центральному нефу, у которого нет ни «начала», ни «конца». И эскалаторный ход, и вестибюль уже не могут рассматриваться как культурное наследие. Утраченные элементы дизайна и детали, безусловно, уже невосполнимы. По-видимому, это тот путь, по которому решило идти руководство метрополитена и институт «Метрогипротранс» при реконструкции старых станций вообще.

О необходимости производства определенных работ на этих станциях давно и много говорилось и писалось, и вот, наконец, массовые реконструкции начались. Но их стратегия, как правило, разрабатывалась без участия специалистов в области охраны наследия. Построенные в последние годы станции метро выполнены в основном в стиле хай-тек, и сейчас этот стандарт начинает вклиниваться в жемчужины Московского метрополитена. Очевидно, скоро все эскалаторные ходы на всех станциях примут единообразный вид; о том, что метро в столице было построено еще в 30-х годах, пассажиры будут узнавать только оказываясь на станциях, потому что в павильонах и в эскалаторных ходах признаки стиля, характерные для памятников того времени, безвозвратно уходят. Произошли изменения в наземных вестибюлях «Семеновской», «Красносельской», идут работы на «Добрынинской», «Арбатской» и т. д. Вестибюль станции «Площадь Революции» вообще постановили надстроить одним этажом с рестораном, и это в официальном памятнике.

Это заставляет вспомнить, как год назад в рамках конференции «Наследие в опасности» был проведен первый большой круглый стол «Метрополитен как культурное наследие», в котором приняли участие многие крупнейшие западные и отечественные специалисты. На нем главный архитектор «Метрогипротранса» высказал мнение, что сохранить метро в том виде, в каком оно было построено, вообще невозможно, поскольку это в первую очередь транспортный объект. А в выступлениях других участников прозвучало беспокойство по поводу постепенного исчезновения элементов скульптурного оформления станций, станционной мебели, несогласованной замены полов. Так постепенно размывается ценность этого уникального художественного и культурного достояния Москвы.

REGNUM: Можно ли будет говорить о номинировании ряда станций Московского метрополитена в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО при такой динамике их сохранности?

Конечно, происходящее снижает степень подлинности памятников, а тест на подлинность является главным при решении вопроса о причислении к Всемирному наследию. Объекты-кандидаты проходят очень разветвленную экспертизу, которая оценивает и подлинность архитектурного замысла (на «Маяковской» мы это теряем), и подлинность материалов, и подлинность строительного мастерства, и подлинность окружения. Может показаться, что для станций метро последнее не важно, но устройство второго входа на «Маяковскую» в угоду инвесторам будущего торгового центра — это как раз и есть искажение окружения памятника. Вместо того, чтобы, уважая ценность этой станции, сделать этот вход максимально нейтральным, все было сделано наоборот — создан мощный акцент, который не подготавливает зрителя к восприятию шедевра, а наоборот — рассеивает его внимание. Однако, несмотря на это, высокая ценность «Маяковской» не подлежит сомнению, и я как эксперт, принимающий участие в решении вопросов о включении тех или иных объектов в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, убеждена, что станции первых очередей Московского метрополитена по-прежнему достойны быть включенными в этот престижный список. Но медлить с этим нельзя, потому что практика показывает — ценность памятников уходит безвозвратно.

В сентябре 2007 года в Берлине состоится международная конференция по наследию ХХ века, на которой впервые метрополитены четырех столичных городов — Лондона, Парижа, Берлина и Москвы — будут рассматриваться с точки зрения их общемировой значимости. Московское метро по ценности своей архитектуры, разнообразию конструктивных решений и гидрогеологической сложности не имеет себе равных. Надо отдавать отчет в том, что в сохранении этого уникального пласта наследия, созданного в нашем городе выдающимися инженерными умами, архитекторами и художниками, заинтересовано все мировое культурное сообщество.